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December 8, 2016

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Las ‘Leyes Macron’, la inseguridad jurídica y el caos ¿Alguien da más?

Las diferentes regulaciones existentes en los países de la Unión Europea sobre el desplazamiento de trabajadores para la prestación de servicios de transporte revela la necesidad de que Bruselas imponga una legislación uniforme para todos los Estados miembros

 

E l Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, ha supuesto la trasposición de la Directiva comunitaria 2014/67 relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/71/CE, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios. Como ya resulta habitual en este país, la trasposición se ha efectuado con un año de retraso respecto al previsto en la propia Directiva, hecho que comportará, casi con toda seguridad, la correspondiente sanción por la Unión Europea, hecho que nos viene muy bien, dado lo boyante de la situación económica… Y además se ha hecho por Decreto Ley -dada la extraordinaria y urgente necesidad ¿?-, así que debe ser Las ‘Leyes Macron’, la inseguridad jurídica y el caos ¿Alguien da más? Las diferentes regulaciones existentes en los países de la Unión Europea sobre el desplazamiento de trabajadores para la prestación de servicios de transporte revela la necesidad de que Bruselas imponga una legislación uniforme para todos los Estados miembros. convalidado por el Congreso en el plazo de 30 días: en la actualidad, como todos sabemos, las mayorías no están muy claras, así que aún estamos a tiempo de quedarnos sin esta mínima normativa que, por lo demás, ha supuesto escasa modificación en relación a la anterior regulación de 1999, manteniéndose, entre otros, el requisito de estancia mínima de ocho días. Aparte de las críticas escasamente veladas hechas, os explico por qué hago referencia a esa normativa de la Unión Europea: ha sido también como trasposición de esa misma Directiva que fue aprobada la Ley Macron, así como las aprobadas, hasta ahora, en Alemania, Italia, Bélgica, Holanda, Austria y Luxemburgo, que establecen requisitos similares para los transportistas desplazados. Adoración Navarro es letrada y CEO en iudica Legal. Hasta siete países europeos han aprobado sus propias normativas sobre desplazamiento de trabajadores.

 

 

Os apunto unos cuantos temas para reflexionar: ¿por qué esas diferencias entre las normativas de los países europeos? ¿Qué es el dumping social? ¿Y la Unión Europea qué opina? ¿Son malas per se las ‘leyes Macron’? Contexto internacional Para dar respuesta a estas preguntas, fijemos en primer lugar el escenario con unos cuantos parámetros: a) sector del transporte trasnacional, b) crisis económica, c) crisis institucional en la Unión Europea -Brexit-, d) ausencia de normativa europea común específica, dado que sólo tenemos una común genérica que se refiere al desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional -las ya mencionadas Directivas 2014/67 y 96/71/CE-.

 

Os aportaré un dato que os puede servir para saber el porqué de regulaciones diferentes en el marco de la Unión Europea: la Directiva es un instrumento jurídico que obliga a los Estados miembros en cuanto a sus objetivos, y que deberán elaborar libremente -siempre con respeto a esos fines- las correspondientes normas de transposición en un plazo concreto. Por eso, leyes diferentes. E intentaré explicar de forma sencilla qué es el dumping social para que podamos empezar a reflexionar a partir de ahí: está claro que en el seno de la Unión Europea conviven países muy diferentes económica y culturalmente hablando, con niveles de protección social de sus trabajadores que difieren notablemente.

Uno de los pilares básicos de la Unión Europea es la libre circulación de personas -y por ello de trabajadores-, mercancías y capitales, y la construcción de un mercado económico común ha supuesto prestaciones transfronterizas de servicios y la movilidad transnacional de empresas; sin embargo, estamos muy lejos de un mercado interior de trabajo, de ahí que los desplazamientos de servicios y mano de obra, además de la libertad de desplazamiento empresarial, impliquen la coexistencia de normativas y estándares laborales diferentes, que son utilizados como estrategia de competencia y expansión industrial.

Por eso, se define el dumping social a través del binomio competencia a la baja respecto a las condiciones de trabajo de los diferentes Estados Miembros y mejora de la competitividad y el beneficio económico de las empresas nacionales. En el sector del transporte se puede apreciar fundamentalmente el dumping ligado a movilidad de los trabajadores y de servicios -también pero en menor medida ligado a la deslocalización de empresas y a las “empresas buzón”-, pretendiendo obtener los mayores rendimientos económicos posibles al menor precio posible, aprovechando los salarios y menores requisitos laborales del país de origen frente al país receptor. ¿Quién se beneficia? La empresa prestadora. ¿Quién aparece perjudicado? Fundamentalmente, las empresas y trabajadores del país receptor.

 

Supresión de obstáculos  

¿Y qué hay de la Unión Europea? Por lo que respecta al sector del transporte, llega tarde, lenta y mal. Ciertamente, la Directiva 96/71/CE fue aprobada ya en el año 1996 y más recientemente la 2014/67, pero lo han sido en un marco genérico: el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios. Y como ya os he dicho, impone una obligación de objetivos, que en este caso son la supresión de los obstáculos para la libre prestación de servicios y aumentar la seguridad jurídica mediante la identificación de las condiciones de trabajo mínimas aplicables a los trabajadores desplazados que han de respetar las propias del Estado de acogida. Es como transposición de estas Directivas que han sido dictadas las diferentes ‘leyes Macron’ que implantan salarios mínimos para los transportistas desplazados. Y también nuestro Real Decreto Ley 9/2017, que no lo hace. Seamos conscientes: además de no haber una normativa europea común específica en materia de trabajadores que prestan o efectúan transportes trasnacionales, tampoco la va a haber en un plazo de al menos dos años. Y es que no ha sido sino hace apenas unos días, el 31 de mayo, que ha sido presentado por la comisaria de la UE, Violeta Bulc, el llamado “Paquete de Movilidad”, con medidas, entre otras, en relación al salario mínimo en el caso de desplazamientos de conductores un número mínimo de días al mes -se plantean tres- o al control de la actividad real de las empresas en un país y de las empresas deslocalizadas, y se fija un plazo de dos años para su aprobación. Y no va a ser fácil alcanzar un consenso europeo: de hecho, el ministro de Fomento español ya ha reconocido que, tal y como está planteado, la propuesta de la comisaria perjudica al sector del transporte por carretera español, mostrando su disconformidad con la exigencia de cuatro días de desplazamiento para la aplicación del salario mínimo en el caso de transporte internacional y desde el primer momento en el caso de cabotaje -la propuesta española pretende sean siete días.

 

Inseguridad jurídica

No nos equivoquemos, las ‘leyes Macron’ lo que hacen es establecer un salario mínimo para los transportistas desplazados, que los profesionales han de justificar, y con ello evitar la brutal competencia para el sector que supone la contratación masiva de conductores fundamentalmente del Este de Europa con sueldos mínimos. ¿Son malas per se? Francamente no; ahora bien, se enfrentan a dos problemas fundamentales: a) cada país está estableciendo salarios, documentos y tiempo de validez diferentes, incrementándose notoriamente la confusión y la inseguridad jurídica, y b) tales normas contradicen las directivas europeas de las que ya os he hablado, habiendo sido ya iniciadas actuaciones por parte de la Comisión Europea contra Francia, Alemania y Austria, de ahí que, aparentemente, tengan los meses -o años- contados. La normativa española, como ya he dicho, no establece un salario mínimo -sí diferentes requisitos documentales-. No puede negarse que la posición del Estado español es la más correcta y respetuosa con las directivas europeas y desde luego, la unificación/armonización legislativa de los diferentes Estados Miembros ha de partir sin lugar a dudas de la UE. Ahora bien, mientras tanto aquí tenemos al sector del transporte español sufriendo las consecuencias de la competencia desleal no solo de los países del Este de Europa -que los tenemos más lejos-, sino también, y éstos están al lado, de nuestros vecinos portugueses y con el freno francés -al menos durante el tiempo que dure vigente la Ley Macron-, en una auténtica “operación sándwich”.

 

Convenio madrileño

Y ya, para rizar el rizo, sumamos a esta profunda inseguridad jurídica -y hacer un Donut dentro del sándwich-, la novedad que ha supuesto para el sector el convenio colectivo de transporte de viajeros por carretera de los servicios discrecionales y turísticos, regulares temporales y regulares de uso especial de la Comunidad de Madrid, firmado en el mes de mayo de este año, que en su disposición adicional octava prevé que la subcontratación de servicios de transporte en la Comunidad de Madrid sólo podrá efectuarse a transportistas colaboradores que dispongan de centro de trabajo en la comunidad autónoma y le apliquen al personal el citado convenio colectivo. Y es más, las empresas que realicen servicios diarios habitualmente en Madrid o servicios específicos en la comunidad autónoma, habrán de aplicar a sus trabajadores las condiciones salariales del Convenio si fueran superiores al salario adscrito al mismo. Así que ya tenemos un “Convenio Macron en versión Comunidad Autónoma” para prevenir no ya la competencia que venga de Europa sino de la que venga de cualquier otra comunidad autónoma y sin aplicar un tiempo mínimo de desplazamiento, aplicando normativa cuyo origen es el marco trasnacional al nacional, eso sí sólo en salario y ubicación de centros de trabajo -si ya exigieran documentación complementaria el asunto sería para contarse las venas-. En fin. Recordemos que los convenios colectivos tienen fuerza de Ley entre las partes suscribientes pero no por ello dejan de estar sometidos a control de legalidad, al igual que también lo está la Ley Macron -de ahí que la Comisión Europea haya empezado a actuar-, y precisamente no parece muy conforme el presente ni con las directivas comunitarias ni con la transposición nacional. Y recordemos que España no se adhirió en enero de este año a la ‘Alianza por la carretera’ contra el dumping en el transporte. Está claro que la situación es complicada y agrava la ya muy complicada crisis del sector. Y es enteramente entendible que se pretenda “hacer algo” -que apunto para una reflexión, quizá se debiera apostar por la calidad del servicio, así como solicitar una moratoria en la aplicación de las “iniciativas tipo Macron” hasta tanto se elabore la normativa comunitaria, o pretender que sean estudiadas y aprobadas con carácter urgente estas medidas y sean posteriormente incorporadas al llamado “Paquete de Movilidad”-, pero no por ello ha de perderse la cordura ni caer en pura demagogia o en soluciones individuales y cortoplacistas de legalidad dudosa que a buen seguro van a implicar batallas judiciales e incluso reclamaciones indemnizatorias por las empresas y transportistas perjudicados. De ahí que lo que debamos exigir a la Unión Europea es la mayor celeridad posible en una armonización normativa, en la elaboración de instrumentos jurídicos específicos para el sector del transporte que den solución a los acuciantes problemas existentes.

 

Uniformidad en la UE

Y es que, por mucho que se pretenda legislar en nuestro entorno imponiendo trabas a la libre circulación de trabajadores en aras de la protección de las empresas y trabajadores del país receptor, solamente desde Europa se puede imponer una uniformidad a la normativa reguladora de los transportistas desplazados. Todo lo que no sea esto contraviene los tratados comunitarios y está abocado a su nulidad -o al menos a largas batallas judiciales-. Y posiblemente a satisfacer indemnizaciones.

Por último, se me permitirá finalizar con una pequeña chanza que creo resulta perfectamente aplicable a la situación actual. Van un transportista francés, uno alemán y uno madrileño. Y va el francés y dice: “en Francia tenemos una Ley que impone un salario mínimo para empresas de transporte no residentes en el país que desplacen conductores a nuestro territorio con motivo de un transporte internacional con origen o destino Francia o con operaciones de cabotaje, y certificado de desplazamiento y la necesidad de designar un representante legal en el país”, y le responden los otros “bah, pero la Comisión Europea te la puede tumbar”. Va el alemán y dice “eso no es nada, en Alemania también tenemos una Ley, anterior a la vuestra, que impone un salario mínimo, en los mismos casos y además en los tránsitos -suspendida actualmente en este último caso, eso sí-, y un formulario y un certificado” y le responden los otros “bah, pero la Comisión Europea te la puede tumbar”. Y va el madrileño y dice “eso no es nada, en Madrid tenemos un convenio colectivo que impone lo mismo pero a todo el que no sea no ya de otros países de la Unión, sino de la propia comunidad autónoma”. ¿Quién nos lo va a tumbar? Se admiten apuestas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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